为避免与中国两大航空工业集团公司即将合并而成的新公司产生掣肘，刚刚组建的大飞机公司应尽快通过各种方式取得对整合之后的中国航空工业的绝对话语权
两个航空工业系统的潜在对抗将使大飞机公司无法脱离旧有体制的掣肘，甚至再次患上对旧体制的依赖病
从2004年本刊刊发北京大学路风教授的《中国大型飞机发展战略研究报告》呼吁尽快上马大型民用飞机项目，到今年5月11日中国商用飞机有限责任公司(以下简称大飞机公司)正式挂牌，过了4个不算长、但走得艰难的年头。
这4年里，本刊先后通过封面故事和深度报道刊发了《大飞机！大飞机！》、《大飞机项目卡在哪里？》、《大飞机项目潜行一年》、《解密中国大飞机项目》和《大飞机项目进退一年》等文章，全程见证了大飞机项目从争议到正式立项再到大飞机公司正式组建的全部过程。
因此，无论是对于媒体还是对于中国的大飞机梦想者，5月11日都是一个值得纪念的日子。
中国商飞注册资本为190亿元人民币，国资委代表国家出资60亿元，上海市政府现金出资50亿元，由上海国盛(集团)有限公司代表出资，占注册资本的26.32%；中国一航以现金和实物出资40亿元，占注册资本的21.06%；中国二航以现金出资10亿元，占注册资本的5.26%；中国铝业,吧)以现金出资10亿元，占注册资本的5.26%；宝钢集团以现金出资10亿元，占注册资本的5.26%；中国中化集团以现金出资10亿元，占注册资本的5.26%。中国一航以第一飞机设计研究院上海分院、上海飞机制造厂、中航商用飞机有限公司、上海航空 工业有限公司等进入中国商飞，以评估后的净资产作为中国一航的部分出资。
大飞机公司的近期目标主要是：通过自主创新、集成创新和引进消化吸收再创新，突破大型客机关键技术，开展大型客机研制，取得适航证并交付用户。建立健全民用飞机市场营销、研制生产、客户服务体系，形成核心能力突出、符合现代企业制度要求的航空企业；完成ARJ21支线飞机研制工作，取得适航证并交付用户，形成批量生产能力，扩大市场占有率。
远期目标是: 取得大型客机和支线飞机项目商业成功；实现民机产业化和系列化发展；开展民机维护维修、客机服务、金融租赁等相关业务，拓展民机产业链；成为拥有自主知识产权和国际竞争力的民机制造商。
中国商用飞机有限公司董事长为原国防科工委主任张庆伟、总经理为原国防科工委副主任金壮龙。中国一航总经理林左鸣兼任副董事长，多名中国一航原高管担任副总经理。
同样在5月，中国一航和二航的重组整合也正式启动，这两大航空工业集团将合并组建为一家新公司。一航民机部部长汪亚卫对《商务周刊》表示，两大集团整合后的新公司，与大飞机公司，将是供应商和主制造商的关系，没有行政级别的上下关系。其中，零部件、机载设备和发动机等业务将归属两大航空工业集团整合后的新公司，大客机项目和ARJ21支线飞机项目归属大飞机公司。
目前，加拿大庞巴迪公司已经重新启动了其C系列低端干线客机研发项目。汪亚卫对本刊透露，中国一航将在今年的范保罗航展上宣布成为庞巴迪C系列的重要供应商。他同时透露，对ARJ21-700项目的管理，中国一航和大飞机公司成立了联合指挥部，总指挥是中国一航总经理林左鸣，副总指挥是一航商飞总经理罗荣怀，汪亚卫担任秘书长。
而尚未开始全面研制的座级更高的ARJ21-900项目将完全转给大飞机公司，也就是说，庞巴迪之前和中国一航商谈好的与C系列有很大共同性的ARJ21-900合作项目将转为与大飞机公司进行合作。
循此分析，大飞机公司很可能率先与庞巴迪在C系列和ARJ-900的基础上展开合作，选择从130座级的低端干线入手，进而进入150座级的干线飞机领域，再逐步向上游拓展，以形成民机系列化和产业化发展的最终目标。
汪亚卫表示，未来中国一航的民机还会有大的发展。他介绍，大飞机公司的功能只相当于目前中国二航与巴西航空工业公司生产ERJ145系列飞机的哈尔滨安博威合资公司，更多的是扮演总装厂的功能，因此国产大飞机的绝大部分工作依然要依靠未来一二航整合而成的新公司。
这就意味着，未来中国的航空工业将出现两个系统。一个是一航和二航整合之后的企业，这家公司将代表着中国军机研发的系统，以及一部分的民机业务，主要是新舟60涡轮螺旋桨支线飞机项目和ERJ145喷气式支线飞机合资项目;另一个系统是大飞机公司所控制的大型干线客机和ARJ21为代表的大支线客机项目。
这一体制创新安排，所带来的首要问题是，成立大飞机公司的目的是要打造商业化成功的飞机,但现实的情况则是，两个航空工业系统的潜在对抗将使大飞机公司无法脱离旧有体制的掣肘，甚至再次患上对旧体制的依赖病。
中国的航空工业历来广受诟病，而组建商业化公司则是效率最高的一种新体制和组织模式。但具体到民机制造业来说，无论是空中客车还是巴西航空工业公司，商业化公司的组建一定是建立在一个产品已经在技术上相当成熟并且具备商业化和产品化的前提之下的。但如今，大飞机公司最大的尴尬在于——既想离开旧有体制，又离不开旧有体制。
在国人简单的热情和“一夜暴富”的情绪中降生的大飞机公司，来了个“过火”的创新：与波音和空客双寡头军民结合的业务模式不同，它的业务范围被严格限定在民用飞机领域。有观点认为，这样做的主要目的是为了在引进国外相关技术和设备时减少可能遇到的阻力。
但这将引发两个重要问题：
第一，我们凭什么相信将民用航空工业和军用航空工业刻意区分开来，欧美就会大大方方的对中国开放有关技术并提供相关设备配套？历史经验表明，这是多么一厢情愿的事情。老牌民机制造企业对于航空政治学已经十分熟稔，没有什么理由能阻止别人阻挠中国发展大型客机项目，原因很简单，没有人愿意给自己培养一个竞争对手。
第二，尽管金壮龙对外表示，中国研制大飞机没有时间表，但一个在业内公开的秘密是，决策层希望在10年后就拿出大飞机的样机，并在2020年之后进入产业化阶段。独立于整合之后的航空工业的大飞机公司，要在短时间内走完这一时间表，将不得不加重国际采购和国际合作的比例。这不仅不利于培养本身比较羸弱的中国航空工业作为大型客机部件供应商的能力，而且最终被国际化锁定的可能性大大增加。
大飞机以这样一个匪夷所思的模式出现，不禁让人担心它在模仿波音空客模式时步入了画虎不成反类犬的困境。
对于两家公司未来如何理顺关系，有人表示ARJ21就是一个尝试。而实际上，大飞机公司想利用ARJ21项目的管理和全球配套平台也是一厢情愿。且不说ARJ21项目在技术上尚有一些问题没有解决，该项目一个很大问题正是全球配套。这个刚刚宣布被推迟首飞的项目并没有按照现代航空工业“三坐标管理模式”展开，在财务限额、技术指标和供应进度，即时间、经费和技术三个坐标上都存在颇大问题。一旦ARJ21项目的座级更加向干线靠拢，全球配套将无疑出现问题，庞巴迪的C系列项目的一度下马就是前车之鉴。
要避免刚刚组建的中国商用飞机公司与中国两大航空工业集团公司产生掣肘，中国商飞必须通过各种方式取得对整合之后的航空工业的话语权。
对于航空工业的发展模式，目前世界上有两种。一是前苏联遗留下来的寓民于军的模式，即航空工业以发展军机为主，附带发展民机。这一模式也是中国过去和当前的主要表现形式。
另一条道路是寓军于民，也就是美国的道路。即以民用系统为主。例如波音777民用飞机成功改型为军用空中加油机KC135，目前已经销售了800多架。这条道路也应该是未来中国航空工业体制改革的方向。
如果参照波音和空客的寓军于民的模式，我国完全可以在两大航空工业集团确定合并之后，由大飞机公司控股，为中国打造出一家军民结合、寓军于民的航空工业航母企业，集中火力与国外飞机制造商展开竞争，并打破原有体制惯性。这就需要以国家意志来统筹航空工业体制改革，通过资本纽带整合整个产业链条。